Esos relatos desde dentro de la compañía fueron revelados el martes, cuando los investigadores federales abrieron una audiencia de dos días sobre el reventón, que empañó aún más la reputación de seguridad de Boeing y la dejó frente a nuevos riesgos legales.
Un instalador de puertas de Boeing dijo que nunca le dijeron que tomara atajos, pero todos enfrentaron presiones para mantener la línea de ensamblaje en movimiento.
“Así es como se cometen los errores. La gente trata de trabajar demasiado rápido”, dijo a los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. El instalador, junto con otros trabajadores, no fue nombrado en los documentos de la investigación.
El panel que explotó en el Boeing 737 Max en enero fue fabricado e instalado por un proveedor, Spirit AeroSystems. Fue retirado en una fábrica de Boeing para que los trabajadores pudieran reparar los remaches dañados, pero los pernos que ayudan a asegurar el tapón de la puerta no fueron reemplazados. No está claro quién retiró el panel.
Otro miembro del equipo de puertas de Boeing dijo que los trabajadores no recibieron capacitación especial para los tapones de las puertas y que no se les debería haber pedido que abrieran o cerraran los paneles.
Los trabajadores de Boeing en la fábrica en Renton, Washington, “han sido puestos en aguas desconocidas para hacer el trabajo sucio de todos porque nadie quiere tocarlo”, dijo el segundo trabajador a los investigadores.
Dijo que la cultura de seguridad de Boeing es “basura. Nadie es responsable”.
Los relatos de los trabajadores estaban entre las más de 3 mil páginas de documentos publicados por la NTSB al comenzar una audiencia de dos días sobre el accidente del 5 de enero, que dejó un enorme agujero en el avión y creó una descompresión tan violenta que abrió la puerta de la cabina y arrancó los auriculares del copiloto. “Fue un caos”, dijo el copiloto de Alaska Airlines a los investigadores.
El capitán dijo que había tanto ruido que no pudo comunicarse con los auxiliares de vuelo. Por un intercomunicador, los escuchó hablar de un agujero en el avión. Decidió aterrizar el avión lo más rápido posible.
El accidente del vuelo 1282 ocurrió minutos después de despegar de Portland, Oregón, cuando el avión volaba a 16 mil pies (4 mil 800 metros). Las máscaras de oxígeno cayeron durante la rápida descompresión, algunos teléfonos móviles y otros objetos fueron arrastrados por el agujero en el avión, los pasajeros estaban aterrorizados por el viento y el ruido rugiente, pero milagrosamente no hubo heridos importantes.
“Esto fue bastante traumático para la tripulación y los pasajeros”, dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, al comenzar la audiencia. “Lamentamos mucho todo lo que experimentaron durante este evento tan traumático”.
La NTSB dijo en un informe preliminar que cuatro pernos que ayudan a asegurar el panel, que se llama tapón de la puerta, no fueron reemplazados después de un trabajo de reparación en una fábrica de Boeing, pero la compañía dijo que el trabajo no fue documentado. Durante la audiencia, se espera que los miembros de la junta de seguridad interroguen a los funcionarios de Boeing sobre la falta de papeleo que podría haber explicado cómo ocurrió un error tan potencialmente trágico.
La junta de seguridad no determinará una causa probable después de la audiencia. Eso podría llevar otro año o más. Está llamando a la audiencia inusualmente larga un paso de “investigación de hechos”.
Los ejecutivos de Boeing y Spirit dijeron que la rotación desde la pandemia de coronavirus ha dejado a las empresas con fuerzas laborales menos experimentadas.
Elizabeth Lund, quien se ha desempeñado como vicepresidenta senior de calidad de Boeing, un puesto nuevo, desde febrero, dijo que antes de la pandemia, la mayoría de las nuevas contrataciones en las fábricas de Boeing tenían experiencia aeroespacial, a menudo en el ejército. Ahora, dijo, “muchos más de nuestros empleados no tienen esa experiencia aeroespacial”.
El vicepresidente senior de Spirit, Terry George, dijo que hace cinco años, el 95% de los empleados de fábrica de la compañía habían trabajado con chapa metálica, pero ahora es el 5%. La compañía ha aumentado la capacitación para tareas como perforar agujeros e instalar sujetadores en las carrocerías de los aviones, dijo.
Un representante del sindicato de maquinistas dijo que Boeing redujo las inspecciones y la capacitación en los últimos años. Lund dijo que la compañía ha aumentado significativamente la capacitación desde el estallido de Alaska Airlines, y que la compañía está tratando de mejorar la calidad mientras se enfoca en la “fabricación eficiente”.
“¿Puedo hacer una sugerencia?”, intervino el miembro de la junta de seguridad Todd Inman.
“Claro, por favor”, respondió Lund.
“Dejen de hablar de eficiencia y calidad y comiencen a hablar de una fabricación más segura”, dijo Inman.
Lund también dijo que Boeing está trabajando en formas de evitar que los tapones de las puertas se cierren si no están firmemente asegurados, pero no pudo decir cuándo se completará ese rediseño. La producción de Boeing de aviones Max cayó por debajo de 10 por mes después del accidente y se mantiene por debajo de 30 por mes, dijo Lund.
La Administración Federal de Aviación ha establecido un límite de 38 por mes hasta que esté satisfecha de que el proceso de fabricación de Boeing está produciendo aviones seguros.
Más tarde el martes, se esperaba que los testigos testificaran sobre la supervisión de Boeing por parte de la FAA. El administrador de la FAA, Mike Whitaker, ha admitido que la supervisión de la compañía por parte de su agencia “era demasiado pasiva, demasiado centrada en las auditorías de papeleo y no lo suficientemente centrada en las inspecciones”. Ha dicho que eso está cambiando.
El accidente dio lugar a varias investigaciones de Boeing, la mayoría de las cuales todavía están en curso.
El FBI ha dicho a los pasajeros del vuelo de Alaska Airlines que podrían ser víctimas de un delito. El Departamento de Justicia presionó a Boeing para que se declarara culpable de un cargo de conspiración para cometer fraude después de descubrir que no cumplió con un acuerdo previo relacionado con la aprobación regulatoria del Max.
Boeing, que aún no se ha recuperado financieramente de dos accidentes mortales de aviones Max en 2018 y 2019, ha perdido más de 25,000 millones de dólares desde principios de 2019. A finales de esta semana, la empresa tendrá su tercer director ejecutivo en cuatro años y medio.
