El Plan Municipal de Desarrollo de Juárez en 1995, en la transición de los alcaldes panistas Francisco Villarreal Torres y Ramón Galindo, ya consideraba necesaria la implementación de un sistema de transporte con una red de troncales y camiones modernos.

Casi 30 años después, los juarenses siguen como rehenes de los gobiernos que han desatendido la urgencia. Son rehenes de cientos de miles de autos “chuecos” y nacionales que saturan las calles; y de carcachas humeantes llamadas ruteras que recogen gente por módicos 12 pesos, sin la certeza de que llegarán a su destino.

El plan dejó de ser mera prosa bonita en 1996, de cuando data un primer estudio de transporte en la frontera, que dio como resultado la propuesta de un modelo de demanda de desplazamientos en la creciente urbe. Entonces la ciudad apenas rozaba el millón de habitantes, 600 o 700 mil menos de los que tiene ahora, según las estimaciones.

Pero de nada sirvió el estudio. Pasaron Galindo, Enrique Flores Almeida y Gustavo Elizondo Aguilar, con más penas que glorias al frente del Ayuntamiento, que en aquellos ayeres se encaminaba a perder el lazo del albiazul con el que había sido manejado alternadamente con el PRI desde 1983.

A la llegada de un Concejo Municipal por la anulación de la elección ordinaria, en 2001 el alcalde designado, José Reyes Ferriz, se aventó a construir 25 estaciones distribuidas a lo largo de la calle División del Norte y el bulevar Zaragoza, hasta el bulevar Independencia, que entonces eran más brechas trazadas que verdaderas avenidas.

Sin actualización de estudios ni referentes técnicos, la administración ferricista determinó cómo y dónde construir los paraderos, que serían utilizados por rutas definidas desde la arbitrariedad con la que escondía, seguramente, más de tres negocios con esas erogaciones multimillonarias de recursos.

Así pasó también con las primeras adquisiciones de autobuses modelo 2002, cuya compra, uso y destino quedó en una nebulosa.

El Concejo Municipal manejado por el interino -durante una gestión estatal que, como todas, se caracterizó por olvidarse de Juárez- adquirió 20 autobuses ese año, que también escondieron sobreprecios e irregularidades.

Por carecer de estudios técnicos y un proyecto sólido de desarrollo, para marzo de 2022 quedaron inutilizadas seis de las 25 estaciones construidas originalmente para el sistema de transporte y 19 se adecuaron para ser utilizadas.

Esas restantes, ubicadas en bulevar Zaragoza, que entonces era parte del trazo de la ruta troncal original, fueron abandonadas y después vandalizadas. La leyenda cuenta que todavía aparecen algunas en imágenes satelitales antiguas, pero Google Maps actual no las localizó; la gente que reside cerca debe tenerlas bien ubicadas como picaderos o ruinas que afean más el paisaje.

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Así sucumbió el primer intento de un semimasivo que, si pecáramos de ingenuos, diríamos que fue la obra inconclusa de un hombre que jugó a ser presidente municipal de Juárez por casi un año, Reyes Ferriz, aunque la realidad nos estrellaría en la cara los negocios que hizo con los camiones y las pobres obras pagadas como si fueran de primer mundo.

Para 2003, Jesús Alfredo “El Güero” Delgado, el último alcalde panista que surgió de la elección extraordinaria, retomó y actualizó los proyectos del 96 para el Plan Municipal de Desarrollo de su arranque, pero de nuevo volvió a quedar en una simple lista de deseos, como los de cada trienio.

Al término de la administración de esa gestión, de los 20 camiones adquiridos durante el régimen de Reyes Ferriz, cinco fueron vendidos al Sistema Transborde, concesionaria federal en la ruta Central Camionera de Juárez-Centro de El Paso; más delante, los demás terminaron en Optibús, de León; y el Metrobús, de la capital del país.

Los rastros de los negocios de una rapaz y deficiente administración interina quedaron sepultados y el proyecto trunco. Cientos de millones a la basura, otros cientos a las carteras de funcionarios. En alguna parte de los Estados Unidos debe estar escondido hoy el negro remordimiento de Ferriz.

Al comenzar su administración, el priista Héctor “Teto” Murguía (DEP) inició casi de cero en 2005 con el desarrollo de proyectos de infraestructura de los posibles corredores troncales; también, con análisis más a fondo de la demanda, fueron fijadas algunas propuestas de rutas alimentadoras.

De ahí no pasó “Teto”. Tal vez le repugnaba tanto el “Cuchi-Cuchi”, como le apodó a Reyes Ferriz por su extraordinario parecido con el personaje Picapiedra, que optó por sepultarlo en su memoria, junto con cualquier cosa que se lo recordara en la administración municipal.

Para mala suerte del priista, el PRI le puso de candidato y sucesor al mismo “Cuchi-Cuchi”, quien, como ya conocía el caminito, siguió con la misma estrategia de hacer y comprar a sobreprecio.

En la administración que encabezó tras su elección, la 2007-2010, construyó 46 estaciones a lo largo de un corredor troncal; además, adquirió 50 camiones y contrató el sistema de recaudo, mientras desde la capital, en el débil gobierno estatal de José Reyes Baeza, soñaban y vendían transportes tipo el Transmilenio de Bogotá, Colombia. Sueños guajiros y buenos negocios de ambos gobiernos.

A la vuelta de tres años, Reyes Ferriz no hizo más que negocios con la construcción de paraderos, pavimentación de carriles con concreto y la compra de camiones, todo con su respectivo sobreprecio y el obligado diezmo, que cobraban sus operadores de sótano más puntuales que el Vaticano.

Finalmente, entregó basura que jamás funcionó y otra vez “Teto”, de 2010 a 2013, se encargó de echársela en cara, al tiempo que abandonaba cualquier proyecto proveniente del trienio anterior.

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Fue hasta que asumió César Duarte como gobernador y Enrique Serrano como alcalde que irrumpió el Vivebús con un modelo que, si bien fue cuestionado de principio a fin, al menos se concretó con carril, estaciones y camiones. Arrancó operaciones contra viento y marea el 30 de noviembre de 2013.

Tres años después, iniciado el desastre del corralato, el mandatario entonces panista, Javier Corral, le dijo adiós al Vivebús, como le dijo adiós a prácticamente cualquier labor de gobierno, enfocado como estaba en hacerse publicidad nacional con una fantasiosa lucha contra la corrupción.

Así, desde entonces y hasta hace poco, estuvo abandonada la primera troncal terminada, el BRT-1 que corre por el eje Juan Gabriel, en vías de reactivación para las próximas semanas, de acuerdo a lo anunciado por el secretario de Gobierno, Santiago de la Peña, en recurrentes visitas a la frontera.

La breve historia del transporte en Juárez sirve para evidenciar desde cuándo existe el anhelo de camiones dignos y eficientes; desde cuándo, por lo tanto, los juarenses han sido rehenes de la rapacidad de la clase política y de una espiral de problemas que vienen como resultado de ello.

La cortoplacista visión de los alcaldes y gobernadores anteriores y la demostrada voracidad de funcionarios, concesionarios y empresarios que hincharon sus carteras con los negocios que representaron tantas obras y compras fallidas, han mantenido secuestrados a los ciudadanos por tres décadas o más.

Que ahora la administración estatal haya tomado como reto la dignificación del transporte en Juárez, apunta a saldar una deuda histórica que representa una gran carga financiera para el estado, pero es tarea obligada de la autoridad.

Hasta ahora, ha sido plausible el cumplimiento de la palabra empeñada por Maru Campos para arrancar la troncal de la Tecnológico y la pretroncal de la Gómez Morín, con nuevos camiones que han llegado a empañar a las chatarras que circulan como alimentadoras, propiedad de los concesionarios que, por el contrario, han incumplido sus compromisos.

Echar a andar la troncal uno podría ser incluso más importante que la dos y la pretroncal, en este camino -recorrido a un costo multimillonario para reparar el tiradero corralista, el duartista y el de los trienios de quienes llenaron sus carteras- en el que ya no tiene reversa el Gobierno del Estado.

Está inconclusa la labor de sacar de circulación las alimentadoras de las avenidas por donde van las troncales, lo que implica poner en orden a los concesionarios de las mismas; y desarrollar infraestructura básica para desfogar un parque vehicular que creció exponencialmente con la regularización de los “chuecos”.

Aunque haya avances perceptibles, la misión no está cumplida. La magnitud de los pendientes hace obvio que no puede limitarse el reto a la autoridad estatal, sino que es tarea conjunta del resto de gobiernos, de las organizaciones sociales y los ciudadanos, porque sin participación la aspiración a un sistema de transporte digno no pasará de eso.