Costaría al menos $207 millones construir la plaza elevada propuesta hace mucho tiempo que se ubicaría sobre una parte cubierta de la Interestatal 10 en el centro de El Paso y abarcaría varias cuadras, desde la calle Santa Fe hacia el este hasta la calle Kansas, según la Fundación Comunitaria Paso del Norte.
El martes, la fundación, principal patrocinador del parque elevado, presentó la primera estimación de costos para el espacio al aire libre. Probablemente se construiría al mismo tiempo que un proyecto separado de mil millones de dólares en el que la agencia estatal de transporte reparará la I-10 en el centro y ensanchará la autopista con un carril adicional.
“Es mejor de lo que esperaba”, dijo Tracy Yellen, directora ejecutiva de la Fundación Comunitaria Paso del Norte, sobre el costo estimado. “Mirando otros proyectos en otras comunidades de este tamaño y alcance, está en línea con lo que han costado en otros lugares, en algunos casos menos”.
La fundación, que actúa como un vehículo para que los donantes contribuyan a causas y organizaciones sin fines de lucro locales, creó la Fundación Plaza Elevada del Centro para promover la idea y “trabajar con socios públicos y privados” para lograrlo, según su sitio web. La Fundación Plaza Elevada ayudó a asegurar una subvención federal de 900 mil dólares con fondos equivalentes que pagaron por un estudio de viabilidad que produjo la estimación de costos.
En el último piso del edificio Blue Flame en el centro el martes por la noche, la fundación y su consultora Stantec presentaron imágenes conceptuales que muestran la plaza elevada abarcando cinco cuadras de la ciudad en longitud. Tenía numerosas características como un parque para perros, jardines, una subestación de policía, un escenario para actuaciones y un “campo deportivo”, entre otros.
Varios terrenos en el parque quedaron en blanco, solo designados como “desarrollo futuro”, lo que redujo la estimación de costos.
La Fundación Comunitaria Paso del Norte propuso dividir la construcción en dos fases. La primera fase involucraría la construcción de la plaza desde las calles Santa Fe hasta Mesa a un costo de $105.3 millones. La segunda fase, desde las calles Mesa hasta Kansas, costaría aproximadamente $101.5 millones.
No está exenta de controversia. El proyecto para reparar la I-10 y agregar un carril en el segmento del centro podría aumentar el número de autos en la carretera y aumentar la contaminación del aire y el ruido en el área, argumentan los opositores al proyecto de la I-10.
Además, prácticamente todos los planes urbanos a largo plazo de la ciudad llaman a hacer la ciudad más densa y transitable, en lugar de ser más amigable para los autos al agregar carriles a la autopista que alentará a más personas a conducir que si no se agregara el carril. Y los opositores ven la plaza elevada como una forma de hacer que el proyecto de expansión de la autopista sea más aceptable para el público.
“La Asociación de Mejoramiento del Vecindario de Sunset Heights se opone a la ampliación innecesaria de la I-10, que llevará años completar y traerá contaminación adicional, ruido, calor y el incesante estruendo del tráfico que se puede sentir profundamente en el vecindario”, dijo el grupo en un comunicado.
“Una amenidad elevada que fomente que nuevos residentes vivan en los vecindarios alrededor del centro puede ser una inversión digna, pero no estamos dispuestos a sacrificar nuestra salud y la salud de nuestros vecinos para hacerlo”, decía el comunicado del grupo vecinal.
Abordando la congestión y las emisiones
Las representaciones del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) que muestran cómo se vería la I-10 ampliada y modernizada muestran que muchos de los edificios que colindan con la I-10 a lo largo del lado sur de Yandell Drive ya no estarán allí, reemplazados por el carril adicional.
El principal planificador de transporte de la región, Eduardo Calvo, director ejecutivo de la Organización de Planificación Metropolitana de El Paso, dice que la modernización de la I-10 es muy necesaria. El pavimento en el segmento del centro es antiguo y desgastado, y los pilares que sostienen las calles transversales sobre la I-10 no cumplen con los estándares federales de autopistas actualizados, dijo.
TxDOT quiere agregar un carril en el segmento del centro porque su modelado de tráfico a largo plazo predice que el tráfico empeorará mucho en esa parte de la autopista en las próximas décadas, a medida que El Paso crece y se expande.
Calvo dijo que sin un carril adicional, la parte del centro de la I-10 podría convertirse en un cuello de botella del tráfico ya que la autopista cuenta con más carriles en las porciones al oeste y al este del centro. Y los vehículos en ralentí en el tráfico producen más contaminación que los autos que se mueven rápidamente, dijo Calvo.
“Esa parte de la I-10 realmente necesita ser reconstruida, con urgencia”, dijo Calvo a El Paso Matters. “Si no abordas la congestión, los niveles de emisiones van a aumentar y no mejorarás la calidad del aire.”
El Instituto de Transporte de Texas A&M no incluyó el segmento de la I-10 en el centro de El Paso entre las 100 carreteras más congestionadas de Texas el año pasado. La parte más congestionada de la carretera en El Paso el año pasado fue la U.S. Highway 54, en el segmento de la carretera al sur de la I-10 que lleva al Puente de las Américas. El segundo tramo de carretera más propenso al tráfico en la región está en la I-10, entre el Spaghetti Bowl y Hawkins Boulevard.
“Esta es una inversión pobre por parte del estado que no mejorará el tráfico en El Paso porque el centro no es el punto crítico de congestión”, dijo el comisionado del Precinto 2 del Condado de El Paso, David Stout, en un mensaje a los constituyentes el viernes.
“Todo ese nuevo tráfico producirá más contaminación, lo cual es malo para la salud y la calidad de vida de miles de mis representados, especialmente para los niños y los ancianos”, dijo Stout.
El proyecto de TxDOT en el centro aún no ha sido aprobado formalmente y “actualmente está en la fase de diseño preliminar y el proceso ambiental”, dijo Jennifer Wright, portavoz de TxDOT.
“La fase de diseño detallado aún no ha comenzado y se anticipa que comience a finales de este año”, dijo.
TxDOT está realizando un estudio ambiental exhaustivo de la modernización de la autopista, que se presentará al público a finales de este año, según la agencia. TxDOT dijo que presentará su opción preferida en una audiencia pública a finales de este año, lo que indicará qué edificios la agencia planea adquirir para el proyecto de la I-10.
Wright dijo que TxDOT espera comenzar a solicitar ofertas para el trabajo en la I-10 el próximo julio.
Aún así, aunque el proyecto de la I-10 en el segmento del centro no ha sido aprobado formalmente, TxDOT reservó $500 millones para financiar la primera fase de la modernización de la I-10 en el centro. La comisión de transporte de siete miembros del estado revisará el llamado Programa de Transporte Unificado de TxDOT, que incluye una lista de proyectos propuestos, a finales de este mes y decidirá si aprueba el financiamiento para infraestructura de transporte en todo el estado, incluido el trabajo en la I-10.
Entonces, aunque el ensanchamiento y la reparación de la I-10 no están garantizados, el hecho de que se haya identificado financiamiento en el plan de TxDOT para 2025 da un “alto nivel de certeza” de que el proyecto comenzará el próximo año de alguna forma, dijo Calvo.
Eso significa que hay una urgencia de tiempo para avanzar en los planes del parque elevado.
“Los horarios de construcción simultáneos para los dos proyectos tendrán menos impacto en el público viajero”, dijo Wright.
¿Quién pagará por el parque elevado?
Los partidarios de la idea del parque elevado dicen que las subvenciones federales y posiblemente los fondos estatales podrían proporcionar la mayor parte del dinero necesario para construir la plaza.
Yellen señaló a Dallas, que en marzo ganó un premio de $80 millones del Departamento de Transporte de Estados Unidos que esa ciudad usará para construir coberturas peatonales sobre cuatro autopistas diferentes. Dallas destinará $20 millones de esa subvención federal para financiar una segunda fase de construcción en el parque Klyde Warren, que fue construido sobre una autopista importante y es un modelo para la plaza elevada de El Paso.
“Hay oportunidades de financiamiento que debemos buscar para obtener la mayor cantidad posible de fondos estatales y federales, para luego hacer que sea asequible para nuestra comunidad”, dijo Yellen. “Cómo se verá eso, aún no lo sabemos. Pero ese es uno de los próximos pasos.”
Dijo que la fundación y sus socios solicitarán una subvención para proporcionar algo de dinero para ayudar con la planificación de la construcción.
La fecha límite para solicitar la subvención federal “Reconectando Comunidades” es el 30 de septiembre. Y dado que TxDOT dijo que espera comenzar a solicitar ofertas de construcción el próximo verano y construiría muros de contención para soportar el peso del parque, los partidarios del parque elevado necesitan mostrar a la agencia estatal pronto si la idea del parque es probable que avance, dijo Yellen.
“TxDOT necesita alguna garantía de que esto puede suceder”, dijo.
Además de tener que averiguar cómo financiar la construcción, Calvo dijo que también está claro quién cubrirá el costo de operar y mantener el parque.
“Esas preguntas todavía están en proceso de ser respondidas”, dijo Calvo.
Hay alrededor de $607 millones disponibles para el próximo año del programa federal de subvenciones Reconectando Comunidades, que fue establecido por la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de $1.2 billones que el Congreso y el presidente Joe Biden aprobaron en 2021.
Las subvenciones federales establecidas por los proyectos de ley de gastos recientes son competitivas. El año pasado, el programa Reconectando Comunidades recibió 682 solicitudes de los 50 estados que buscaban $11.6 mil millones en financiamiento. De esos, 131 proyectos ganaron premios.
“Estos programas federales son bastante competitivos, sí. Pero no veo por qué” El Paso no podría ganar una subvención, dijo Calvo.
Sin embargo, “si no nos organizamos y trabajamos juntos y desarrollamos estas asociaciones, nuestras posibilidades de lograrlo son escasas”, dijo.
Dentro del gobierno de la ciudad, las discusiones sobre cómo pagar por el parque elevado pueden mantenerse en segundo plano hasta enero, después de que un nuevo alcalde y hasta cinco nuevos representantes del Concejo Municipal entren en funciones, y tal vez después de que la ciudad haya contratado a un nuevo administrador municipal.
En Dallas, un bono que los votantes aprobaron en 2017 proporcionó $20 millones para el parque Klyde Warren, que también obtuvo $36.7 millones de agencias de transporte estatales y federales y $50 millones de donantes privados.
El proyecto CityArchRiver en St. Louis, que facilitó el acceso de los peatones al parque con los famosos arcos de la ciudad, costó $380 millones y se completó en 2018. Fue financiado con $69 millones en subvenciones estatales y federales, $90 millones de un bono aprobado por los votantes y $221 millones de donaciones privadas.
Los funcionarios de la ciudad de El Paso, mientras tanto, ven poco apetito entre los propietarios aquí para asumir una factura de impuestos más alta con el fin de pagar una parte del parque elevado.
“Es un proyecto hermoso”, dijo Dionne Mack, subadministradora municipal, a El Paso Matters. “Pero, ¿puedo decir, ‘Oh, tenemos este hermoso parque elevado. Lo siento, ¿puedes esquivar ese (bache)? Y lamento que tu calle esté destruida’”.
Señaló el hecho de que individuos privados cubrieron aproximadamente el 45% del costo de construir el parque Klyde Warren.
